[XCAR輪胎測試原創(chuàng)]
提起意大利品牌，女人想到的是普拉達PRADA、古琦GUCCI、阿瑪尼AMARNI，而男人則“YY”著帕加尼PAGANI、法拉利FERRARI、蘭博基尼LAMBORGHINI。
你會發(fā)現(xiàn)，在意大利這個浪漫的國度，向來不乏富有激情的頂級奢侈品牌。我們今天測試的主角，同樣來自意大利——倍耐力PIRELLI全新PZero輪胎。就定位而言，它相當于輪胎中的PRADA與PAGANI。
經(jīng)過30年的發(fā)展，倍耐力PZero已從一款輪胎演變成一個品牌。本次全球首發(fā)的便是這個家族的三個新成員：PZero（Sedan）、PZero（GT）和PZeroCorsa，分別適配豪華轎車、高性能跑車和有競技需求的超級跑車。
為了驗證全新PZero的“輪胎中的PRADA”稱號是否浪得虛名，我們來到了曾經(jīng)舉辦過F1大獎賽的葡萄牙埃斯托利爾賽道。此前一天，它剛剛在這里完成了全球首發(fā)。
毫無疑問，PZero輪胎并不只是用來飆圈速的，所以整個測試分為道路測試和賽道測試。在抽得“上上簽”之后，我在葡萄牙蜿蜒起伏的道路上開始了與PZero的首次接觸。
自打拿到印有巨大“B”字的鑰匙，我就暢想著駕駛賓利歐陸GTSpeed，行駛在大西洋沿岸，于歐洲大陸的最西端，吹著海風，聽著浪……
但很快，我的“浮想聯(lián)翩”被“嗡嗡”的行駛噪聲所驚醒?！癢hat？是英國人沒有處理好GTSpeed的隔音，還是意大利人夸張了全新PZero的表現(xiàn)？”盡管輪胎的抓地表現(xiàn)在625Ps發(fā)動機的推進下毫無瑕疵，但我仍舊感到一絲疑惑：這是腫么了？
到了休息區(qū)，下車觀察輪胎，頓時無語：隨意的意大利人，你可真逗，這輛路試的賓利歐陸GTSpeed居然裝配的是老款PZero！好在整個車隊就這一輛賓利，不少同行對此車饞涎欲滴。
也正是有了這樣的經(jīng)歷，我才更加深刻地感受到全新PZero的提升：更長的滑行距離讓道路駕駛變得更加平順自然，更小的行駛噪聲讓高性能車的排氣聲浪更加清澈悅耳，就好像戴上了回放著高保真排氣聲浪的頂級隔音耳機……
實際上，就行駛性能而言，即便是老款PZero輪胎，應對“史上最快的四門GT”——賓利歐陸GTSpeed也依然綽綽有余。行駛過程中全油門加速，預期的輪胎打滑沒有出現(xiàn)，這多少還讓我的心里有點小失落。我并不是故意找茬兒，只是本以為6.0TW12發(fā)動機的800Nm峰值扭矩足以扯開PZero與地面之間的緊密聯(lián)系，讓一點點的胎響滿足一下我的虛榮心。
幾次嘗試都沒有得逞，我的如意算盤徹底最終告吹。為什么這么早就說“徹底”呢？因為當我落座捷豹F-TYPESAWD，已然清楚地意識到，排量比賓利歐陸GTSpeed小了足足1/2的3.0L機械增壓發(fā)動機對全新PZero輪胎完全夠不上挑戰(zhàn)了。
不過，旅途并未因此喪失樂趣。必須承認，盡管0~100km/h加速比賓利歐陸GTSpeed慢了足足1.8s（相對于后者僅需3.3s而言），但捷豹F-TYPESAWD的排氣聲浪可是要動人幾十倍。
當然，這也拜全新PZero輪胎的靜音表現(xiàn)所賜，高亢的排氣徹底擺脫了低頻路噪的干擾。如剛才所言，一切就好像戴上了頂級音質(zhì)的隔音耳機，高保真的排氣聲浪不受外界嘈雜的污染。或許，也有點心理作用吧。
就日常使用而言，我個人更推薦為豪華轎車設計的PZero（Sedan）：在不追求極限性能的前提下，盡可能享受舒適與安全。畢竟豪華轎車的隔音性能很好，PZero輪胎雖不如某些舒適輪胎那樣極致靜音，但在車里并不會感到明顯差異。
更重要的是，一旦豪華轎車的磅礴動力需要輪胎強大抓地力支援的時候，PZero（Sedan）絕對比舒適型輪胎可靠出好幾個數(shù)量級。
其實我還曾想試試車隊里的特斯拉，不知道針對電動汽車優(yōu)化過的全新PZero（Sedan）輪胎會有怎樣的感覺。只是時間有限，下午的賽道測試馬上就要開始。耽誤了可得不償失，不是嗎？
上上簽：曲折經(jīng)歷突顯新PZero更安靜
在埃斯托利爾賽道上，法拉利488GTB、蘭博基尼Huracan、梅賽德斯-AMGGTS、保時捷911TurboS、奧迪R8V10這些高性能跑車都變成了綠葉，來襯托全新PZero（GT）輪胎這朵紅花。每人只有3次測試機會，每次3圈，由專業(yè)車手引路，我們獨自駕駛。
我很“勢利”地選擇了法、蘭、保，而他們不同的設計取向也把PZero（GT）輪胎的性能展現(xiàn)得淋漓盡致。更重要的是，在試駕之前，我剛剛采訪過倍耐力超高性能輪胎研發(fā)平臺經(jīng)理BizziStefano。
他向我透露了這三款車型所裝備的PZero（GT）輪胎的細微差異，我將在每款車的測試過程中逐一透露。
這條埃斯托利爾賽道始建于1972年，1984年首次承辦F1大獎賽。它結(jié)合了長直道，包含一些連續(xù)擴散彎，當然也有全力剎車區(qū)。后來，賽道后半段還增加了一個很詭異的彎角。
關(guān)鍵是埃斯托利爾的直道非常顛簸，挑戰(zhàn)極速需要點勇氣。
我的極速紀錄由蘭博基尼Huracan創(chuàng)造，達到264km/h。不過這并不是PZero（GT）輪胎的極限，而是我的能力和勇氣僅此而已。
法拉利488GTB、蘭博基尼Huracan和保時捷911TurboS都使用了“私人定制”的PZero（GT）輪胎，因此他們各自在賽道上的些許差異，同時融合了車輛和輪胎的雙重因素。這也釋疑了我上午的經(jīng)歷：賓利歐陸GTSpeed目前還沒有適配全新PZero輪胎，因此為了更好地展現(xiàn)車輛性能，“隨意”的意大利人也“嚴謹”了一回……
書歸正傳，法拉利488GTB的極限很高，在出彎時甚至可以對前面帶路的梅賽德斯-AMGGTS產(chǎn)生威脅，而且不會給人帶來任何不安，因此你敢于不斷地去挑戰(zhàn)更高的出入彎速度。
也正是這個原因，法拉利要求PZero（GT）采用單層纖維、雙層尼龍?zhí)ンw，以加固輪胎結(jié)構(gòu)。同時胎面配方更軟，以適應法拉利488GTB更高的輪胎工作溫度。
可以說，法拉利488GTB與PZero（GT）輪胎（法拉利認證）就好比牛排配紅酒，簡直絕配。
保時捷911TurboS的優(yōu)勢在于全速段內(nèi)的扎實、穩(wěn)定，并易于駕駛。與法拉利488GTB相比，保時捷911TurboS更像是一輛“豪華轎車”，無論是換擋平順性，還是扭矩瞬間迸發(fā)時的推背感，都要紳士許多。
這與PZero（GT）（保時捷認證）的特殊結(jié)構(gòu)不無關(guān)系：雖然標稱寬度不變，但胎面實際上更寬，在單層尼龍?zhí)ンw的基礎(chǔ)上，纖維簾布卻是單層-多層不對稱設計。依靠倍耐力獨創(chuàng)的混合簾布零度帶斷層技術(shù)，保時捷擁有了世界上獨一無二的定制版PZero（GT）輪胎。
總之，在保時捷911TurboS上，逼近極限、甚至稍有失控，PZero（GT）輪胎都始終可以給你線性的感覺，讓你有充足的時間去修正，而不是越過紅線便如脫韁野馬，一發(fā)不可收拾。這也是一款真正高性能輪胎的關(guān)鍵特性。
而Sport模式下的蘭博基尼Huracan顯然更加活躍，同樣是PZero（GT）輪胎，此時能感到轉(zhuǎn)向過度的趨勢更加明顯，這與蘭博基尼對輪胎各性能指標的定制化需求不無關(guān)系。
顯然，蘭博基尼希望PZero（GT）輪胎賦予Huracan更持久、可靠的操控表現(xiàn)，而倍耐力的解決方案是采用比法拉利488GTB版本更硬的胎面配方，并使用單層尼龍?zhí)ンw配以雙層纖維簾布。
于是乎，在胎溫達到正常之前，同樣的彎道，出彎時我不敢把油門催得太狠，否則就會有甩尾的趨勢。我的駕駛水平還沒到可以在埃斯托利爾賽道漂移過彎的程度，雖然稍收油門就可以把局勢控制住，但也會拉大和頭車的差距。所以我選擇略早、略輕的出彎加速。胎溫上升之后，我成功沖擊了264km/h的直道尾速。
賽道試駕：釋疑PZero量身定制之謎
不過，當我乘坐專業(yè)車手駕駛的PaganiHuayraBC進行HotLap（極速體驗）時，才深刻理解了PZeroCorsa輪胎之于超級跑車的真正意義。
顯然，此前我對PZero（GT）輪胎和那些綠葉超跑所做的一切，不過是個游戲。而我在努力挑戰(zhàn)的，也只是自己的極限而已。
即便沒有途經(jīng)長直道，但PaganiHuayraBC的速度表指針也已撩過230km/h，倍耐力PZeroCorsa輪胎依然兢兢業(yè)業(yè)，面對車手高速漂移過彎的戲弄也游刃有余。
我算下來，倍耐力PZeroCorsa輪胎至少被蹂躪了30圈左右，期間并沒有更換輪胎。而我，一圈下來，后背已經(jīng)被PaganiHuayraBC的座椅靠背拍得生疼，3.3s的0-100km/h果真名不虛傳。
至此，我已相信“PZero好比輪胎中的PRADA”的事實。當然，今天的一切也只是驗證了倍耐力PZero輪胎的輝煌歷史：
至今，PZero輪胎已有30年的歷史。1986年，它首次出現(xiàn)在WRC（世界拉力錦標賽）。要知道，意大利人是很隨便的。在當時，他們并不想為一款賽車輪胎的命名大費周章，因此就以PIRELLI倍耐力的首字母“P”開頭，實施“零（Zero）計劃”，然后便誕生了PZero輪胎。
誰知道PZero從此一炮走紅，第二年便被法拉利看上，并以17英寸民用胎的身份出現(xiàn)在經(jīng)典的F40上。您說，法拉利都出手了，別的車廠還坐得住嗎？
之后的30年里，PZero輪胎累計為超過1000款的高性能車型提供了原廠配套（其中在產(chǎn)車輛超過700款），以至于當今全球每下線兩臺超級跑車，就有一臺裝配倍耐力PZero輪胎。
就連代表賽車最高境界的世界一級方程式錦標賽（F1），近幾年也將PZero輪胎作為惟一指定輪胎。
就拿本次測試的輪胎之一——PZeroCorsa輪胎來說，它足以滿足780Ps法拉利F12tdf（全球限量799臺，0~100km/h加速2.9s）的需要，比30年前的F40高出足足302Ps。
據(jù)說，全新PZero還沒發(fā)布，就已經(jīng)有60款高性能車完成了這款輪胎的原配認證工作。小到MINI、尚酷R、奧迪A3，大到BMW7系、沃爾沃S90/V90、保時捷Panamera，甚至還有瑪莎拉蒂歷史上的首款SUV——Levante。
HotLap：反襯我的瘋狂只是一場游戲
接下來是科普階段，如果你有興趣，不妨更深入地了解一下這三款輪胎。
首先來看看他們的差別。倍耐力將PZero（Sedan）、PZero（GT）統(tǒng)稱為全新PZero。顯然，二者的規(guī)格必然有重疊，可以根據(jù)實際需要進行選購。PZeroCorsa更適合賽道駕駛，一定要選擇針對自己愛車認定過的版本。
在花紋上，全新PZero輪胎的內(nèi)側(cè)完全一致，我們可以簡單地認為直線性能接近。不過二者的磨耗系數(shù)略有差別，PZero（Sedan）達到320，而PZero（GT）也有280，在高性能輪胎中算是非常耐用的了。（現(xiàn)場擺放樣品的數(shù)值，不同規(guī)格和認證可能略有差異。）
差異主要出現(xiàn)在外側(cè)，適配豪華轎車的PZero（Sedan）輪胎花紋更“碎”、更明顯，也就是橫向溝槽更多、更深。這樣可以更好地吸收地面的碎振，提升舒適性。這一點在缺氣保用輪胎上表現(xiàn)得更加明顯。
PZero（GT）輪胎的外側(cè)花紋更“大塊兒”，溝槽也更淺，可以提升接地面積和花紋塊剛性，顯著提升彎道表現(xiàn)。
PZeroCorsa輪胎完全是為賽道而生，借鑒了光頭胎的設計。多了沒啥好解釋的，飆圈速時換上它準沒錯兒?，F(xiàn)場樣品的磨耗系數(shù)為80，結(jié)合之前PaganiHuayraBC的使用情況，這也算是相當耐用的了。
按照慣例，宏觀的說完了，我們本應該再聊聊微觀的配方與結(jié)構(gòu)。但這次有點特殊——測試時我們已經(jīng)提到，倍耐力做PZero輪胎有一個原則，就是“量身定制”——即便是相同花紋、相同規(guī)格的輪胎，在為不同車廠、不同車型進行定制時，PZero輪胎所使用的配方、簾布層材質(zhì)、簾布/鋼絲層數(shù)量都不盡相同，所以我們很難下定論。
此外，全新PZero有基本款和升級版可供選擇。升級版中包含了PNCS（倍耐力噪音消除系統(tǒng)）、缺氣保用和自修補技術(shù)。其中PNCS相當于輪胎的消音器，通過輪胎內(nèi)的聚氨酯海綿吸收振動，最高可降低驚人的20到30dB，同時不影響輪胎的其他性能。
缺氣保用較為常見，就不過多介紹了。自修補技術(shù)則較不多見：在輪胎穿刺深度低于4毫米情況下，它可以確保輪胎不漏氣。當異物移除時，橡膠密封膠能夠堵住破損孔，免于修補。而且它不像缺氣保用那樣需要胎壓監(jiān)測系統(tǒng)的支持。
簡單總結(jié)一下：通過一系列的改進，全新PZero輪胎的行駛里程更長（Corsa更是增長20%）、重量更輕、濕地排水量提升5%、胎側(cè)水漂現(xiàn)象減少15%、胎噪降低1~2dB（視胎寬不同而有所差異）、滾動阻力降低15%（硅含量達80%的配方）、油耗降低3%。
從賬面上看，提升幅度不算大，但可不要忘了，PZero經(jīng)歷了30年的發(fā)展，各項性能早已接近極致，再加上骨子里“高性能輪胎”的烙印，能在“高性能”的對立面——舒適、經(jīng)濟與壽命上再次取得進步，已屬不易。
更重要的是，我們從首發(fā)式上獲得了奧迪R8的20寸版本PZero（GT）全套價格：1120歐元（245/30ZR20和305/30ZR20各兩條），折合人民幣不到8300元。相信常規(guī)的18寸規(guī)格還會便宜不少。對我們中國消費者來說，這個名副其實的“輪胎中的PRADA”并不是天價。
就在4月19日，上海，倍耐力全新PZero輪胎將進行亞洲首發(fā)，你準備好了嗎？
硬貨來了：技術(shù)解析全新PZero輪胎
